Audi A3 E-tron teszt

Az Audi szinte kompromisszumok nélkül hozza össze a 200+ lóerőt a kétliteres (és néha 0 literes) fogyasztással az új prémium-kompakt kategóriás konnektoros hibridben.

Azon vettük észre magunkat az elvileg ultramodern, ráadásul több mint 200 lóerős prémiumautóban az alig százkilométeres tesztút második felében Józsival (Autó-Motor) és Andival (Porsche Hungária PR), hogy barkochbázunk. Mintha egy tengerparti nyaralásra tartó végtelen autózás unalmát próbálnánk elütni egy nyolcéves Skodában, nem pedig egy olyan konnektoros hibridben ízlelgetnénk a nagyon közeli jövőt, ami az autózás történelmének talán fontosabb mérföldköve lesz Európában, mint a Toyota Prius.

A hűtőrács vízszintes sávjai egy kicsit meg vannak törve!!! Nagyjából ennyi, meg a pár E-tron plakett segít kívülről felismertetni az elektromos üzemre is képes A3-as Sportbacket. Áramvonalas, inkább praktikus, mint különleges, agresszív, tipikusan audis a dizájn, szebb a BMW 1-esnél, unalmasabb, de tágasabb a Merci A-nál. De mivel szinte semmiben nem különbözik a hagyományos technikával szerelt változattól, erre ne is vesztegessük több szót. Ugorgyunk.

Az utastérben sincs mitől seggre esni. Van egy E-tron feliratú küszöbdísz, egy E-tron plakett ott, ahol a 4×4-es Audikban a Quattro felirat szokott lenni (ebből a verzióból nincs Quattro, nem férne el hátul a difi is meg az akku is), meg egy teljesítménymérő a fordulatszámmérő helyén. Aki nagyon képben van Audi-ügyekben, felfedezhet még egy gombot a középkonzolon.Ezzel a gombbal választhatunk a menüben a fő funkciók mögött. Ezek: elektromos üzem, amíg az akkuból futja, automatikus hibrid mód, az akku töltöttségének szinten tartása, az akku töltése a benzines üzem mellett. Utóbbi két üzemmód azért fontos, mert a zsúfoltabb vagy környezettudatosabb európai nagyvárosokban hamarosan várható, hogy robbanásszerűen növekednek majd azok a zónák, ahová csak elektromos hajtással szabad behajtani.

Elektromos autós körökben természetes, hogy a kocsi okostelefonos alkalmazással előre temperálható indulás előtt, és persze a töltés is nyomon követhető, esetleg éjszakai áram használata miatt időzíthető a mobilról. Megnyugtató, hogy telefonon lekérdezhetjük azt is: bezártuk-e az ajtókat. 

Az A3 E-tronhoz természetesen ugyanazokat a széria vagy felára biztonsági extrákat kínálja a gyártó, mint a klasszikus technikájú, füstokádó verziókhoz.

A konnektoros hibrid A3 csupán egy változat a palettán. Persze érdekes, hogy a 8,8 kWh kapacitású, Panasonic által gyártott akkuval (ami a csomagtér padlója alá került) 130 km/h-ig, ennél lassabban és finomabban autózva akár 50 km-en át lehetséges csak elektromos üzemben autózni a hajtásláncba passzintott, 75 kw-os elektromos motorral.

Viszont ez a motor olyan természetességgel simul az 1,4 literes, 150 lóerős benzinmotor mellé, hogy semmi lényeges érdekesség nincs az A3 E-tronban. A 203 lóerős rendszerteljesítmény persze szép érték, de sokat levon a fenékkel érzékelhető erőtöbbletből a sima 1.4 vagy 1.8 TSI-vel szemben, hogy az A3 másfél tonna fölé hízott a elektromos komponensekkel.

A motor sem teljesen azonos a nem villamosított 1.4 TSI-vel. Mivel az E-tron blokkja gyakrabban kaphat teljes terhelést hidegen, mint egy olyan kocsi, amivel eleve benzinnel indulunk, a dugattyúgyűrűket és csapágyakat extra kezelésnek vetették alá, hogy ne adják be a kulcsot legalább a garanciaidő alatt.

A fékezés természetesen szintén hibridrendszerrel történik. Finom pedálkezelésre csak a rekuperáció teljesítménye nő, a fékbetétek hozzás sem érnek a tárcsákhoz, a lassítás energiája visszakerül az akkumulátorba. Vészhelyzetben vagy nagyobb lejtőn a hidraulikus fékrendszer is aktív és az A3 E-tron úgy lassul, mint bármi más. Vezetés közben nem zavaróak a két rendszer közti átmenetek, a BMW i8 például sokkal parasztosabban lassul, az Audi finomabb.

A váltókar D állásában nagy tempónál elvéve a gázt nincs motorfék, a kocsi “vitorlázik”, hosszú kigurulással spórol a megszerzett lendülettel. S állásban viszont van motorfék, de ilyenkor is csak a visszatöltés maximumáig, tehát nem megy veszendőbe a megszerzett mozgási energia.

Az A3 E-tron főbb paraméterei:

  • 1.4 TFSI-motor 110 kW (150 LE) teljesítménnyel és 250 newtonméter maximális forgatónyomatékkal
  • tárcsa alakú elektromos motor 75 kW teljesítménnyel és 330 newtonméter forgatónyomatékkal
  • 150 kW (204 LE) rendszerteljesítmény
  • 350 newtonméter rendszer-forgatónyomaték
  • hatfokozatú S tronic sebességváltó integrált leválasztó tengelykapcsolóval, elsőkerék-hajtás
  • Üzemanyag-fogyasztás (ECE): 1,5 l/100 km
  • széndioxid-kibocsátás: 35 g/km
  • 0 – 100 km/h gyorsulás: 7,6 másodperc
  • végsebesség: 222 km/h
  • akár 50 kilométer tisztán elektromos hatótáv
  • 40 literes benzintartály
  • töltés 230 vagy 400 voltos otthoni csatlakozóról
  • teljes feltöltés 3 óra 45 perc (230 volt) vagy 2 óra (400 volt) alatt

Átlagos autósok számára az A3 E-tron vezetése semmilyen izgalmat nem fog tartogatni, a csendes elektromos haladáson és az indításkori óriási nyomatékon kívül. Amíg van töltés az akkuban, a kocsi alapüzemmódban 130 km/h-ig képes benzin nélkül közlekedni. A 102 lóerős villanymotorral simán tartja a lépést a forgalommal, nem kell tojást képzelni a gázpedálra a talpunk alá, hogy fel ne ébresszük a benzines oroszlánt, ha nem akarunk füstölni.